Καινοτομούμε μαζί !
  
  

ΠΡΟΤΑΣΗ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

kth
Ο Κ. Θεοφανιδης είναι Μηχ/γος Ηλ/γος, με MSc στην Διοίκηση Επιχειρήσεων. Διετέλεσε διευθυντικό στέλεχος στις εταιρείες Mobil, BP, Bovis, EΛΠΕ. Σήμερα είναι Σύμβουλος Business Development
Email: k.theofanides@gmail.com mob 6977999254

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Το μέγιστο επιτρεπόμενο στην Ελλάδα Μεικτό Βάρος των φορτηγών είναι 40 ΜΤ, με την εξαίρεση των βυτίων καυσίμων, υγρών τροφίμων και κοντέινερ που είναι 42 ΜΤ. Σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες είναι 44 ΜΤ και σε μερικές 60 ΜΤ ! Δεν υπάρχει πιο αυτονόητη αλλαγή που περιέργως δεν έχει προβληθεί. Αυτόματα θα φέρει μείωση του κόστους μεταφοράς , αυξημένη ανταγωνιστικότητα στις ελληνικές εξαγωγές, μείωση των τιμών των καταναλωτικών προϊόντων ε εδικά στα νησιά και αύξηση του τουρισμού, μείωση των τροχαίων ατυχημάτων λόγω μικρότερου αριθμού κυκλοφορούντων οχημάτων, μείωση των εισαγωγών πετρελαίου λόγω μικρότερης κατανάλωσης, μείωση του αποτυπώματος του CO2. Ακόμη και οι Κατασκευαστές Οχημάτων και οι Παραχωρησιούχοι Εθνικών Οδών θα έχουν μικρό όφελος.
Ζημία θα έχουν οι νοοτροπίες προστατευτισμού, εφησυχασμού και άρνησης της αλλαγής.
Το μόνο που θα χρειαστεί είναι η νομοθέτηση από το Υπουργείο Ανάπτυξης και Μεταφορών και η συνεργασία μεταξύ των φορέων της αγοράς για να εφαρμοστεί το μετρό σωστά.

2. ΟΦΕΛΗ ΚΑΙ ΖΗΜΕΙΕΣ

Α. ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΙΣ

OΦΕΛΗ

1. Μείωση του κοστους μεταφορας
Με την αυξηση του μεταφερομενου φορτιου κατά 10% θα μειωθει το μοναδιαιο κοστος (Ε/ΜΤ η Ε/ΚΜ) τουλαχιστο κατά 7-8 % διοτι όλα τα εξοδα (αποσβεσεις, οδηγος, κλπ) θα παραμεινουν τα ιδια και μόνο καποια (καταναλωση, συντηρηση) θα αυξηθουν σε μικρο όμως ποσοστο.
2. Αυξημενο εργο για τους μεταφορεις, λογω της μικρης αυξησης της ζητησης στην εσωτερικη αγορα αλλά και των εξαγωγων που θα προκυψει λογω της ανταγωνιστικοτερης τιμης των προιοντων.
3. Οι οργανωμενοι μεταφορεις και οσοι εχουν αυτοκίνητα που θα πληρουν τις προϋποθέσεις για 44 ΜΤ, θα αποκτησουν πελατεια από τους υπολοιπους διοτι οι πελατες θελουν συνεργατες μεταφορεις με οχηματα μεγαλου οφελιμου φορτιου.
4. Οι μεταφορεις που θα εχουν ελαφρια αυτοκίνητα αδειοδοτημενα για 44 ΜΤ, θα εχουν πολύ καλυτερο περιβαλλοντικο αποτυπωμα (carbon footprint) από τους υπολοιπους (περιπου κατά 10%) με αποτελεσμα να τους προτιμουν οι εμπορικες εταιρειες (ειτε αγοραζουν ειτε πουλαν προιοντα ειτε στην τοπικη αγορα ειτε στην διεθνη) διοτι θα τις βοηθα να πετυχουν τους δικους τους στοχους footprint και να κερδιζουν στο Χρηματιστηριο Ρυπων.
5. Θα αποφυγουν το ανουσιο ‘κρυφτουλι’ με την τροχαια και τα προστιμα για υπερβαρο, που μαλλον θα αυξηθουν τα επομενα χρονια λογω της πιεσης για αυξηση των δημοσιων εσοδων
6. Οσοι αντικαθιστουν τα αυτοκίνητα τους θα μπορουν να αγοραζουν αυτοκίνητα με τις τεχνικες προϋποθέσεις για 44 ΜΤ και να αποφυγουν ασκοπη επενδυση με τα σημερινα ορια των 40 ΜΤ που στα επομενα χρονια θα ειναι αντιπαραγωγικη.
7. Σχετικη Βελτιωση της ανταγωνιστικοτητας της οδικης μεταφορας σε σχεση με την σιδηροδρομικη μεταφορα, στον αξονα Αθηνα-Θασσαλονικη-Ευρωπη
8. Ειδικα οσα αυτοκίνητα μεσολαβουν σε συνδιασμενη μεταφορα (πλοιο, φορτηγο τραινο και αντιστροφως η αεροπλανο-φορτηγο-τραινο) θα μπορουν να μετακινουν τα βαρια κονταινερ.
9. Θα υποστηριχθει η ανταγωνιστικοτητα των Ελληνων Εθνικων μεταφορεων εναντι των Βαλκανιων οι οποιοι σημερα ηδη κανιβαλιζουν την Ελληνικη μεταφορα λογω χαμηλοτερων κοστολογιων και εφοριας και με την εφαρμογη του cabotage, θα την αφανισουν εντελως.

ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ

1. Η αλλαγη θα έχει επιπτωσεις αρνητικες μόνο σε οσους μεταφορεις που απασχολουνται στις μεταφορες προιοντων μεγαλου βαρους/μικρου ογκου (σιδερα, μαρμαρα, υγρα, χωματουργικα, κλπ) δεν θα θελησουν να προσαρμοστουν. Αν δεν θελουν να βγουν έκτος αγορας θα πρέπει η να προσαρμοστου η να μετατοπιστουν σε μεταφορες προιοντων μεγαλου ογκου/μικρου βαρους.
2. Υπάρχει ένα εμποδιο στην σημερινη συγκυρια στην αντικατασταση των οχηματων λογω ελλειψης χρηματοδοτησης των μεταφορικων εταιρειων και των εταιρειων leasing

Β. ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΓΟΡΑ

ΟΦΕΛΗ

1. Το κοστος των προιοντων θα μειωθει σε ένα ποσοστο που είναι το γινομενο του ποστου
συμμετοχης του κοστους μεταφορας στην τελικη τιμη (πχ 15%) επι του ποσοστου μειωσης του κοστους μεταφορας (πχ 7%), αρα 15% Χ 7% = 1,05%
2. Η μειωση του κοστους θα έχει θετικη επιπτωση στην αυξηση της ζητησης αλλά και
καλυτερες προϋποθέσεις για τις ελληνικες εξαγωγες.
3. Ειδικα για να νησια, όπου σημερα γινονται από τα πλοια και Λμεναρχειο αυστηροι ελεγχοι του υπερβαρου για να διασφαλιζουν ναυλα από πολλα οχηματα, η αυξηση του Μικτου βαρους θα μειωσει το κοστος των προιοντων κατά 10% ως προς το κοστος οδικης μεταφορας και κατά άλλο 10% ως προς το κοστος θαλασσιου ναυλου, με σημαντικη τελικη επιπτωση στη τιμη καταναλωτη. Αυτό θα έχει θετικη επιπτωση στο κοστος ζωης των νησιωτων, στον Τουρισμο και στην εθνικη οικονομια. Mικρη επιπτωση αρνητικη θα έχει μόνο στους πλοιοκτητες.

Γ. ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ ΦΟΡΤΗΓΩΝ.

ΟΦΕΛΗ

Αναμενεται να υπαρξει μια μικρή αυξηση των πωλησεων τοσο σε φορτηγα οσο και σε τραιλερ, διοτι αρκετα από τα υφισταμενα οχηματα δεν θα πληρουν τις προυποθεσεις για 44 ΜΤ και θα
αντικατασταθουν

ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ

Αν αυξηθει το μεταφορικο capacity του φορτηγου κατα 10% θα μειωθει η ζητηση σε φορτηγα, αλλά και αυτό δεν θα συμβεί στην πραξη διοτι η μειωση της ζητησης φορτηγων θα υπάρχει για ισχυροτερους λογους (μειωση ζητησης εργου και ελλειψη ρευστοτητας για αγορα οχηματων)

Δ. ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΙΟΥΧΟΥΣ ΕΘΝΙΚΩΝ ΟΔΩΝ

ΟΦΕΛΗ

1. Αναμενεται να υπαρξει μια μικρή αυξηση των εσοδων από διοδια διοτι οι μεταφορεις δεν θα θελουν να καταπονουν τα οχηματα τους που θα είναι και καινουργια και θα εχουν βαρυ φορτιο, κυκλοφορωντας από παραδρομους.
2. Επιπλεον, από τα αυξημενα εσοδα από κομιστρα που θα εχουν οι μεταφορεις (περιπου 50 Ε για το δρομολογιο Αθηνα – Θεσσαλονικη) θα εχουν καλυτερη να δυνατότητα να διερχονται από τα διοδια (αντιστοιχο κοστος 82 Ε)

ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ

1. Αναμενεται να υπαρξει μια μικρή μειωση των εσοδων διοδιων λογω της μικρης μειωσης του αριθμου των οχηματων που θα προκυψει από την αυξηση του Μικτου βαρους. Η μειωση όμως αυτή αναμενεται να είναι πολύ μικροτερη από την αυξηση που θα προκυψει για τους λογους που προαναφερθηκαν.

Ε. ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΘΝΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ

ΟΦΕΛΗ

1. Αυξηση των εξαγωγων και μεσω αυτων μειωση ανεργιας, μειωση Ελλειμματος
2. Θα μειωθει το κοστος μεταφορας του αξονα Πειραιας – Ευρωπη, τοσο λογω μειωσης του κοστους μεταφορας οσο και του κοστους και καθυστερησεων αποθηκευσης (λογω ανοιγματος και ‘σπασιματος» των υπερβαρων container, κοστους ζυγισης, κλπ)
3. Μειωση των εισαγωγων σε πετρελαιο διοτι οι ογκοι θα μεταφερονται με λιγοτερα διανυομενα χιλιομετρα (Υπολογιζεται σε 5-7% η μειωση της καταναλωσης Πετρελαιου κινησης εξ αυτου του λογου)
4. Θα δοθει πολύ σημαντικο μυνημα εκσυγχρονισμου της ελληνικης Οικονομιας που θα συντελεσει στην αλλαγη της ψυχολογιας των αγορων και θα συντελεσει στην αυξηση των επενδυσεων, της παραγωγης και του μεταφορικου εργου.

ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ

1. Μειωση των δημοσιων εσοδων από τελη κυκλοφοριας λογω λιγοτερων κυκλοφορουντων οχηματων.

ΣΤ. ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΟΙΝΩΝΙΑ

ΟΦΕΛΗ

1. Μειωση των τροχαιων ατυχηματων λογω της μειωσης των κυκλοφορουντων φορτηγων αλλά και της αναβαθμισης των μεγαλης ηλικιας με τεχνολογικα προηγμενα. Σημειωνεται ότι η αποσταση φρεναρισματος σε τρακτορες που εχουν και τριτο αξονα είναι πολύ μικροτερη από τους υφισταμενους τρακτορες με δυο αξονες .

ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ

1. Θα αυξηθει σε ένα μικρο ποσοστο η ανεργια στους οδηγους που θα περισσεψουν λογω της μειωσης των φορτηγων

Ζ. ΓΙΑ ΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

ΟΦΕΛΗ 1. Οι εκπομπες ρυπων θα μειωθουν κατα την αναλογια της μειωσης των διανυομενων ΚΜ
2. Επιπλεον μειωση εκπομπων θα υπαρξει λογω της αντικαταστασης φορτηγων με νεας τεχνολογιας, ώστε να πληρουν τις τεχνικες προϋποθέσεις μικτου βαρους 44 ΜΤ

3. ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΙ ΚΑΙ ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ

Για να υλοποιηθει η αλλαγη με τροπο που να επιβραβευσει οσους επενδυσουν, να αποφευχθει ο αθεμιτος ανταγωνισμος και να διασφαλιστουν τα οφελη, πρέπει να μπουν προϋποθέσεις που θα διαπραγματευτει με το Υπουργειο ο ΠΣΧΕΜ μαζι με τους εμπλεκομενους φορεις. Τετοιοι περιορισμοι θα μπορουσαν να είναι :
1. Hλικια τρακτορα και τραιλερ
2. Τεχνικες προυποθεσεις
3. Ειδη προιοντων (πχ, κονταινερ, σιδερα, τσιμεντα, μαρμαρα, χωματουργικα, καυσιμα, ελαια, κλπ)
4. Ευρο 4 η 5 τουλαχιστον
5. Μόνο σε κυριο εθνικο δικτυο αυτοκινητοδρομων (όχι σε επαρχιακο η παραδρομους)
6. κλπ

Ο κυριος προβληματισμος και φοβος των μεταφορεων είναι ότι οι «φτηνοι αλλά ανοργανωτοι, μη ποιοτικοι και παραβατικοι» μεταφορεις θα κρατησουν τις ιδιες τιμες δρομολογιου, οι πελατες θα διεκδικησουν για αυτους όλο το οφελος από την επενδυση που θα κανουν οι μεταφορεις και οι μεταφορεις θα συνεχισουν να λειτουργουν ακομη πιο βαθια στο κοκκινο. Η εμπειρια επιβεβαιωνει ότι σε συνθηκες υφεσης και ελλιπους αστυνομευσης, οι φτηνοι μεταφορεις θα ριξουν και άλλο τις τιμες και θα γραψει ακομη μεγαλυτερη ζημια ο κλαδος.

Για να μη βγει ο φοβος αυτος αληθινος, θα πρέπει να συμφωνηθουν καποια μετρα μεταξυ των εταιρων αλλά και της Πολιτειας όπως :
1. H διαπραγματευση και τιμολογηση να γινεται σε Ε/ΚΜ Χ ΜΤ και όχι Ε/διαδρομη ώστε να παρακινηθουν ολοι στην επιδιωξη της παραγωγικοτητας.
2. Να αυστηροποιηθουν οι ελεγχοι και τα προστιμα υπερβαρου σε οσους μεταφερουν υπερβαρο (πλεον της αδειας τους)
3. Αλλα κινητρα στα αυτοκίνητα 44 ΜΤ (μειωμενα τελη κυκλοφοριας, φοροαπαλλασσομενες δαπανες, ευρωπαικα προγραμματα, κλπ) ως επιστροφη «πρασινου μερισματος» από το οικονομικο και οικολογικο οφελος που δημιουργουν.

4. ΤΑ ΕΜΠΟΔΙΑ ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΞΕΠΕΡΑΣΤΟΥΝ

Μεχρι τώρα δεν υπηρξε πίεση για αυξηση του Mικτου βαρους, λογω στρεβλωσεων και προστατευτισμου σε ολους τους κλαδους (μεταφορεις, πλοιοκτητες, οδηγοι, παραχωρησιουχοι, πολυεθνικες φορτηγων, φοροεισπρακτικοι μηχανισμοι, κλπ.)
Το μοντελλο αυτό του προστατευτισμου, των τεχνητων εμποδιων αναπτυξης των ικανων, του εφησυχασμου και ισοτητας στην μιζερια, συνετελεσε στην συνολικη καταρρευση της οικονομιας και πτωχευση ολων των κλαδων και κοινωνιας.

Το θεμα της αυξησης του Μικτου βαρους, παρολο που είναι μια αυτονοητη αλλαγη, μεχρι τώρα δεν ερχοταν στην επιφάνεια και μεναμε στα χαμηλοτερα ορια σε ολη την Ευρωπη, για τους εξης λογους :
1. οσο ειχαν υψηλη αξια οι αδειες, η αυξηση του μικτου βαρους θα συντελουσε σε υπερπροσφορα φορτηγων και συνεπως σε μειωση της αξιας της αδειας , πραγμα που δεν ηθελε να ακουσει η πλειοψηφια των αυτοκινητιστων και τα συνδικατα τους. Αυτό πλεον το εμποδιο έχει εκλειψει.
2. Οι ηγεσιες των συνδικατων δεν ειχαν το θαρρος να επιδιωξουν αλλαγες που θα στενοχωρουσαν κοντοπροθεσμα τα μελη τους. Προτιμουσαν πολιτικες που οδηγουσαν ολους (εξισου) στην ύφεση, παρα τους ικανους σε ανάπτυξη. Ο περισσοτερος κοσμος πλεον έχει καταλαβει ότι τοσο οι πολιτικες ηγεσιες οσο και οι συνδικαλιστικες ηγεσιες πρέπει να ανοιξουν τον δρομο για αλλαγες που θα βελτιωσουν την ανταγωνιστικοτητα τωνμ ελληνικων προιοντων.
3. Ο αγοραιος τροπος υπολογισμου κομιστρου που λειτουργουσε μεταξυ φορτωτων και μεταφορων ηταν εντελως αντιπαραγωγικος. Αντι να στηριζεται στο κοστος ανα τονο, η ανα τονοχιλιομετρο στηριζοταν στην διαδρομη αφαιρωντας τοσο από τους φορτωτες οσο και από τους Μεταφορεις το κινητρο για μειωση του κοστους ανα μοναδα βαρους προιοντος (παραδειγμα, εψαχναν για 500 Ε για το δρομολογιο Αθηνα Θεσσαλονικη, για 23 ΜΤ φορτιο που ειχαν, που θα τους στοιχιζε 21,7 Ε/τονο , αντι να ψαχνουν για φορτηγο με μεγαλο οφελιμο που θα μποροσε να τους χρεωσει 19 Ε/τονο)
Σε αυτό εκπαιδευαν τους Φορτωτες οι Μεταφορεις, πιστευοντας ότι τους συνεφερε και σαν επιχειρησεις αλλά και σαν Κλαδος να κανουν οσο πιο πολλα δρομολογια για τους πελατες με λιγοτερες ποσοτητες, δεδομενου ότι για κάθε δρομολογιο εισεπρατταν σταθερο ποσο ανεξαρτητα του βαρους που κουβαλουσαν. Δηλαδη, αντι να θελουν να μεγιστοποιησουν το κερδος τους, θελουν να μεγιστοποιησουν τον κοπο τους.
Αυτό είναι θεμα εκπαιδευσης, επικοινωνιας, και μετρων με τα οποια μπορεί να αλλαξει.
4. Η ελλειψη εμπιστοσυνης και αλληλεγγυης μεταξυ φορτωτων και μεταφορεων επετεινε το παραπάνω φαινομενο και αποθαρρυνε και οσους μεταφορεις θελαν να αυξησουν την ανταγωνιστικοτητα και παραγωγικοτητα τους διοτι φοβουνταν (και δικαια) ότι οι Φορτωτες δεν θα τους επιβραβευαν αλλά θα επιβραβευαν τους «φτηνους» οι οποιοι με παραβατικοτητες (απληρωτα διοδια, απληρωτος ΦΠΑ, απληρωτοι προμηθευτες, απληρωτοι οδηγοι, οδηγοι που υπερβαινουν το οραριο εργασιας, πειραγμενοι ταχογραφοι, ασυντηρητα οχηματα, κλπ) αντισταθμιζουν την ελλειψη παραγωγικοτητας
5. Αντοχη οδοστρωματος
Μια ευκολη προφαση που προβαλονταν και ακομη προβαλλεται για να μην ανοιξει η κουβεντα για την αυξηση του μικτου βαρους, ηταν το «επιχειρημα» ότι δεν αντεχει το οδοστρωμα στα υπερβαρα φορτια. Εδώ υπάρχει μεγάλη παρεξηγηση , αγνοια και ενδεχομενως και σκοπιμοτητα.
-Οι δρομοι υπολογιζονται από τους Μελετητες για το βαρος που δεχονται κατά αξονα και όχι για το συνολικο βαρος του οχηματος. Στις μελετες βαζουν και ένα συντελεστη ασφαλειας ώστε να μη καταστρεφεται ο δρομος κάθε φορα που θα περνουσε ένα υπερβαρο οχημα.
-Τα οχηματα αδειοδοτουνται από το Υπουργειο ώστε το κατά αξονα βαρος δεν υπερβαινει το μεγιστο επιτρεπομενο.
-Οι κατασκευαστες φορτηγων αναλογα με το συνολικο βαρος που θελουν να μεταφερουν τα οχηματα, μελετουν τον αριθμο αξονων, τις αποστασεις αξονων, μηκος συρμου, τυπο συρμου (rigit, articulated, dolly, train, klp), αποβαρο, κλπ .
-Κάθε χωρα οριζει μεγιστο μικρο βαρος αναλογα με διαφορα κριτηρια, κυριως αναλογα με το επιπεδο οριμοτητας που βρισκεται στο διεθνη στιβο της τεχνογνωσιας και ανταγωνιστικοτητας. Έτσι οι υποαναπτυκτες χωρες Αφρικης , Ασιας, πρωην Σοβιετικης Ενωσης δεν ξεπερναν τα 36-38 ΜΤ, οι Βαλκανικες και Αυστρια-Ελβετια (λογω ορεινων ογκων) τους 40 ΜΤ, Η Κεντρικη (Γερμανια, Γαλλια, κλπ) –Νοτια Ευρωπη (Μαλτα, Ισπανια, Ιταλια) και Βρεταννια στους 44, η Ολλανδια στους 50, και οι Βορειες χωρες (Φινλανδια, Σουηδια) στους 60 !!

5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Ο ισολογισμος οφελους-ζημιας από την αλλαγη στους 44 ΜΤ είναι ευδιακριτα πολύ θετικος.
Δεν είναι δυνατον ολες οι άλλες ευρωπαικες χωρες που εχουν θεσπισει τους 44 ΜΤ να κανουν λαθος και να ζημειωνουν.
Η Πολιτεια νομοθετωντας ως μεγιστο επιτρεπομενο τους 44 ΜΤ στην ουσια αντιγραφει την πλειοψηφουσα Ευρωπαικη πρακτικη. Οι μεταφορεις θα μπορουν να αδειοδοτησουν, με απλη διαδικασία, τα οχηματα τους αν διαθετουν τις αναλογες τεχνικες προδιαγραφες (πχ αριθμο αξονων, κλπ) ώστε να μην υπερβαινουν το επιτρεπομενο ανα αξονα βαρος.
Το μόνο που χρειαζεται είναι να επικοινωνηθει σωστά στους εμπλεκομενους και να συνεργαστει η αγορα στην σωστη εφαρμογη και αξιοποιηση του.

One Response to Αύξηση μέγιστου Μεικτού βάρους φορτηγών στους 44 ΜΤ

Αφήστε μια απάντηση